Curiosidad motera récord altitud moto en Chile alcanza casi 6 800 m

El desierto más árido del planeta, el viento que corta como cristal y un volcán colosal con laderas interminables de ceniza, roca y nieve. En ese escenario nace una de las gestas más llamativas del mundo de las dos ruedas: el récord altitud moto Chile, un desafío técnico y humano en el que una motocicleta asciende hasta cotas casi 6 800 m sobre el nivel del mar. No es solo una cifra; es un compendio de preparación, ingeniería, pilotaje fino y logística de expedición. En esta guía se desgrana qué hay detrás de una subida así: por qué el motor sufre en el aire enrarecido, cómo se planifica una ruta en los Andes y qué soluciones se aplican para que una moto subir volcán Ojos del Salado sea algo más que un sueño.

¿Qué implica un récord de altitud en moto?

Un récord altitud motocicleta mundial no se consigue en una carretera pavimentada, sino en pendientes volcánicas, pedregales y neveros donde, a medida que se asciende, todo se complica: el oxígeno escasea, el frío muerde, el viento tumba y el terreno cambia cada pocos metros. Los intentos se concentran en macizos de gran altitud como el Ojos del Salado (Andes de Chile), por encima de los 6 000 metros. Allí, además de la moto, el piloto debe lidiar con el mal de altura, la deshidratación acelerada y la dificultad para pensar con claridad.

El objetivo no es “llegar a la cima” como si se tratara de montañismo clásico, sino alcanzar la mayor altitud posible con una moto en marcha, cumpliendo protocolos de seguridad y evidencias de altitud. La línea entre una ascensión deportiva y una expedición es fina: se trabaja con equipo de apoyo, previsiones meteorológicas milimétricas y ventanas de buen tiempo que, si se cierran, obligan a cancelar y bajar de inmediato.

En el ámbito mediático, nombres y búsquedas como “récord altitud moto Chile”, “récord moto Andes 6 756 m”, “Pol Tarrés récord altitud moto” u “motos trail récord montaña” aparecen con frecuencia asociadas a estas gestas. Pero detrás de cada titular hay meses de preparación silenciosa y toneladas de decisiones técnicas.

¿Quién tiene el récord de altitud en moto?

El piloto del récord es Pol Tarrés (España, 1993) es piloto profesional off-road y expiloto de trial. Especialista en montaña y terrenos de gran altitud, dirige y compite con el Yamaha Ténéré World Raid Team, donde combina técnica de trial, fondo de enduro y navegación de aventura. Su nombre está ligado a los ascensos extremos en los Andes chilenos, escenario donde ha firmado las cotas más altas registradas en moto.

Hitos de altitud más destacados

6.677 m con Yamaha Ténéré 700 (bicilíndrica), en el macizo del Ojos del Salado (Chile). Supuso llevar una trail de dos cilindros a una cota inédita para su categoría.
6.756 m con Yamaha YZ450FX (monocilíndrica), igualmente en el Ojos del Salado, estableciendo la marca más alta alcanzada en moto registrada hasta la fecha de la expedición.
6.157,5 m con Ténéré 700 (Argentina, 2022), en el Cerro Mercedario, paso previo que demostró la viabilidad del proyecto en trail bicilíndrica.

La moto y el equipo

Para estos ascensos se emplean motos preparadas específicamente para altura: relación final más corta, gestión de inyección optimizada para aire muy poco denso, neumáticos de taco con presiones ajustadas para ceniza y roca volcánica, y protecciones completas (cubre-cárter, paramanos, defensas). La expedición se apoya en logística 4×4, control de ventanas meteorológicas, aclimatación por etapas y registro preciso de la altitud mediante dispositivos de navegación y barometría.

Por qué su récord importa

Estos registros no son solo una cifra: validan un método de pilotaje en hipoxia, una puesta a punto de moto atmosférica en condiciones adversas y una logística segura en alta montaña. La combinación de técnica, fiabilidad mecánica y criterio en la gestión del riesgo ha convertido a Tarrés en referencia mundial de récord altitud moto y en uno de los nombres más buscados cuando se habla de motos trail récord montaña.

Aire fino, potencia menguante: cómo sufre el motor

A 4 000–6 000 m el aire contiene bastante menos oxígeno que al nivel del mar. Eso tiene tres consecuencias directas para el motor:

Mezcla más rica: con el mismo caudal de combustible, hay menos oxígeno para quemarlo; la mezcla tiende a enriquecerse y el motor pierde potencia.
Combustión inestable: la chispa prende peor, la velocidad de llama disminuye y aparecen vacíos de respuesta.
Gestión térmica: aunque el ambiente sea frío, el motor puede calentarse por trabajar fuera de su mapa óptimo y por el esfuerzo mantenido en pendiente.

Inyección electrónica vs carburación

Inyección electrónica (EFI): ajusta automáticamente la cantidad de combustible gracias a sensores (temperatura, presión absoluta, oxígeno aguas abajo), lo que facilita compensar altitud. Aun así, los mapas base no están pensados para 6 000 m, por lo que muchos equipos recurren a reprogramaciones suaves o “piggyback” para enriquecer/empobrecer donde convenga.
Carburación: requiere chiclés y reglajes específicos. El margen de afinado es menor y cada salto de altitud puede obligar a cambios adicionales. En expedición, ajustar carburadores a más de 5 000 m es un arte que se paga con tiempo y dedos helados.

Relación de transmisión y respuesta

La relación secundaria suele acortarse (piñón más pequeño o corona mayor) para facilitar el avance a baja velocidad en pendientes y pedregales. El objetivo es que la moto “camine” al ralentí con poco gas, minimizando derrapes. Un desarrollo demasiado corto, sin embargo, dispara las rpm y penaliza tracción; hay que encontrar el punto dulce según el par disponible y el tipo de terreno (ceniza volcánica, rocas sueltas, nieve).

Neumáticos, presiones y tracción sobre volcán

El suelo volcánico alterna grava fina, escoria, losas y nieve venteada. Se trabaja con neumáticos knobby (taqueados) de enduro o rally, a presiones más bajas para aumentar la huella, con cámaras reforzadas o mousse en función del riesgo de pinchazo y la temperatura. Bajar demasiado la presión puede provocar destalonados o pellizcos; subirla reduce tracción. El rango operativo se define en cada tramo.

En nieve dura o “penitentes”, los tacos altos muerden, pero en hielo la ecuación cambia: se reduce la pendiente efectiva con zig-zag, se aprovecha la sombra para encontrar nieve menos pulida y, si hace falta, se desmonta, empuja y se vuelve a montar más arriba (típico de los últimos cientos de metros cuando el oxígeno escasea y la pendiente se anima).

Suspensión, chasis y protecciones: la anatomía de una moto de récord

Una trail o enduro preparada para altitud reúne una combinación pragmática:

Suspensión con tarados para carga (herramientas, agua, combustible) y foco en tracción inicial.
Cubre-cárter, protecciones de cárter, bomba de agua y radiadores; paramanos cerrados para proteger manetas de ramas/caídas.
Filtro de aire sobredimensionado o de alto flujo, con espuma pre-filtro para polvo fino del desierto.
Enfriamiento: deflectores y revisión de ventiladores para bajas velocidades a gran carga.
Frenos con pastillas que funcionen en frío (los descensos son largos y el aire frío puede “cristalizar” la sensación).
Depósito con autonomía suficiente y posibilidad de repostaje seguro en altura (baja presión atmosférica = cuidado con vapores).

El piloto en altura: fisiología, técnica y cabeza fría

A grandes rasgos, por encima de 3 000 m el cuerpo nota la altitud; por encima de 5 000 m, todo cuesta: respirar, pensar, coordinar. La estrategia pasa por:

Aclimatación progresiva: dormir más bajo que el punto máximo del día (“sube alto, duerme bajo”) y repetir jornadas para que el cuerpo fabrique más glóbulos rojos.
Hidratación constante y aporte de hidratos de fácil asimilación (la altura apaga el apetito).
Ritmo de ascenso conservador: la moto no es un elevador; el piloto camina, empuja, descansa si hace falta.
Síntomas de alerta: dolor de cabeza, náusea, torpeza, vértigo, confusión. La regla es simple: si hay signos, se desciende.

En lo técnico, el pilotaje se hace de baja velocidad, con embrague como bisturí, mirada lejos para elegir línea, y cuerpo relajado para no romper tracción. Un puño nervioso entierra la rueda; un puño paciente sube la ladera.

Logística de una expedición de altitud

Permisos, ventanas y equipo de apoyo

Para operar en zonas fronterizas y volcánicas se tramitan permisos y se coordinan accesos con autoridades y guardaparques. La ventana meteorológica manda: viento en altura = día perdido. El equipo lleva vehículos 4×4 de apoyo, combustible, agua, comida, material de comunicación satelital y botiquín específico.

Evidencias de altitud

Los proyectos serios documentan track GPS, barometría y lecturas redundantes de altitud. La trazabilidad distingue una hazaña deportiva de un simple “dije que llegué”. En récords de referencia se registran coordenadas, hora y cota con backups.

Seguridad medioambiental

La montaña es sensible. Principios tipo Leave No Trace: evitar rodar sobre hábitats frágiles, no abandonar residuos, trazar por huellas existentes cuando sea posible y minimizar el número de vehículos. El volcán no es un circuito.

Chile y los Andes: por qué allí

El altiplano andino ofrece la combinación que busca este desafío: pistas de altura accesibles en 4×4, volcanes seis-miles y meteorología relativamente predecible en determinadas épocas. El Ojos del Salado, en la frontera entre Chile y Argentina, es célebre por su altitud y por contar con ramales y paleocauces que permiten acercarse con moto hasta cotas donde el aire ya escuece. La orografía ofrece fajas de ascenso con distintos suelos: ceniza, escoria, neveros, roca. Cada uno exige una técnica distinta.

Preparación de la moto: checklist de expedición

Mecánica base revisada: aceite, filtro, refrigerante, bujías, transmisión secundaria nueva.
Mapas o ajustes de inyección adaptados a altitud; en carburación, kit de chiclés y aguja ajustable.
Relación final corta (según par motor y rueda).
Neumáticos taqueados + cámaras reforzadas o mousse; kit de pinchazos.
Herramientas: levas, bridas, cinta americana, eslabón rápido, llaves específicas.
Eléctrica: batería en forma, conexiones selladas, fusibles de repuesto.
Protecciones: cubre-cárter, defensas, paramanos, protector de radiador.
Consumo: cálculo conservador; llevar reserva y considerar impacto de altitud en rendimiento.
Calor en manos: guantes calefactables o manoplas si procede; el frío en altura entumece decisiones.

Preparación del piloto: equipo y método

Capas: térmica + intermedia aislante + cortaviento/impermeable.
Manos y pies: guantes invernales de moto (o calefactables), calcetines técnicos, botas con membrana.
Cabeza: casco integral con buen sellado y pantalla clara para luz plana o visor solar para alta radiación.
Hidratación: sistema tipo camelbag; sales minerales.
Botiquín: analgesia, vendas elásticas, manta térmica; control de soroche bajo criterios médicos.
Plan: tiempos de marcha y descansos; turnar tareas en equipo (abrir huella, verificar ruta, fotos/documentación).

Estrategia de ascenso: cuándo avanzar y cuándo parar

La ascensión no es un sprint. Se divide en tramos:

Aproximación (3 500–4 500 m): pista, temperatura amable, pruebas de carga y ajuste de presiones.
Zona de altura (4 500–5 500 m): empieza el aire fino; ritmo corto, zig-zag en pendientes, control de saturación de oxígeno si se dispone de pulsioxímetro.
Franja crítica (5 500–6 500 m): la moto pierde gran parte de la potencia, cada metro se gana con técnica; pausas más frecuentes.
Límite operativo (> 6 500 m): cualquier cambio meteorológico obliga a abortar; si hay viento de más, no se arriesga.

El punto de giro se fija antes de salir: hora máxima para iniciar descenso, cota de seguridad, y criterios claros de retirada.

Cómo se “vende” el récord sin perder el norte

Los récords de altura siempre han generado titulares. Expresiones como “motocicleta altitud más alta del mundo”, “expedición moto los Andes altura” o búsquedas del estilo “cómo lograr récord altitud en moto” se multiplican cuando un equipo logra un nuevo hito. Es comprensible: las imágenes de motos diminutas contra volcanes gigantes tienen magnetismo. Pero, por encima de la historia mediática, queda el valor técnico: lectura del terreno, gestión de la potencia, economía del esfuerzo y una logística que sorprendería a cualquiera.

Tácticas de pilotaje sobre ceniza y escoria

Entrada limpia: llegar a la rampa con inercia suficiente para no atrancarse en la primera lengua de ceniza.
Gas progresivo: si la rueda trasera cava, levanta gas y busca otra línea; más gas no siempre es más avance.
Peso: ligeros tras la mitad de la rampa, para que el neumático muerda y no “flote”.
Curvas en zig-zag: reducen pendiente efectiva; el embrague es aliado, no látigo.
Descenso: vista lejos, dedos en freno, marcha engranada y motor reteniendo para no calentar discos.

¿Por qué “casi 6 800 m” es una barrera tan dura?

Porque cerca de esa cota la densidad del aire cae a mínimos operativos para motores atmosféricos, el frío se vuelve extremo, el viento gana rachas impredecibles y el terreno alterna placas, costras de nieve y pendientes sueltas. A partir de ahí, cada metro parece una escalera mecánica en sentido contrario. Para la moto, la altitud saca los colores a la mezcla, al encendido y a la tracción; para el piloto, cada gesto consume más aire del que hay disponible.

Preguntas frecuentes

¿Qué motos se utilizan para intentar un récord de altitud?

Predominan las trail ligeras y las enduro de media cilindrada: suficientes para cargar equipo y con par utilizable a baja velocidad. Se priorizan suspensiones con buen primer tramo, protecciones y neumáticos taqueados.

¿Qué modificaciones son habituales en la moto?

Ajuste de relación de transmisión, mapas o ayudas a la inyección, filtro de aire de alto flujo, protecciones integrales y optimización de refrigeración. En carburadas, juego de chiclés y reglajes afinados para altura.

¿Cómo afecta la altitud a la potencia del motor?

A mayor altitud, menos oxígeno = menos potencia. La inyección ayuda a compensar, pero sigue habiendo pérdida notable. Por eso se opta por desarrollos más cortos y pilotaje muy fino para aprovechar cada Newton-metro.

¿Se necesita oxígeno suplementario para el piloto?

Depende del protocolo de cada equipo y de la aclimatación. Lo fundamental es ascender de forma progresiva, hidratar y bajar si aparecen signos de mal de altura. La seguridad personal está por delante del objetivo deportivo.

¿Qué época es la más propicia en los Andes chilenos?

Se busca una ventana de estabilidad con viento moderado, cielos limpios y temperaturas no extremas. La logística se adapta a los partes meteorológicos; si el viento sopla fuerte en altura, se pospone.

¿Es necesario algún permiso especial?

Para moverse en áreas volcánicas y de frontera se gestionan permisos y se informa a las autoridades competentes. Además, se planifica con vehículos de apoyo y protocolos de emergencia.

Conclusión

El récord altitud moto Chile no es un capricho de titulares. Es la convergencia de una moto preparada con criterio, un piloto metódico y un equipo que entiende de montañas tanto como de mecánica. Alcanzar casi 6 800 m es, sobre todo, dominar el detalle: desde la mezcla aire-combustible hasta la presión exacta del neumático para morder ceniza volcánica sin enterrarse, pasando por la paciencia para zigzaguear cuando el aire no da para más. Queda la fotografía imposible de una moto minúscula contra un volcán gigantesco… y la certeza de que, en la altura, el gas también se mide con la cabeza.

Record mundial de altura máxima alcanzada en moto.